A Tatra emblémát látva biztosan sokan néznek körbe furcsállva, mint Margit néni, akiről elvitte a szél a deszkabudit, de nem kell semmi rosszra gondolni, csak egy érdekes kitekintésre hívjuk az olvasókat.
Egy kellemes nyárestén három ismerős együtt sörözgetett. Az egyik neve Ferdinand Porsche volt, a másikat Hans Ledwinka néven illették, míg a harmadikat – a furcsa bajuszút – csak Führer becenéven szólították. Iszogattak, egy tálból cseresznyéztek, meg minden ilyen, ami kellett a jó hangulathoz. Később még ceruzák is előkerültek, és szalvétára autókat vázoltak fel, hogy milyet is gyártanának, ha „nagyok” lennének, majd amikor elfáradtak, hazamentek a tervekkel zsebükben, és fejükben. Egy pár év múlva elkezdték gyártani az első Népautót Porsche vezetésével, de ez az autó sok mindenben egyezett Ledwinka egyik Tatra modelljével, és ez az egyezőség nem a véletlen műve volt, így ha szigorúan vesszük, a Volkswagen megszületésében nagy része volt Ledwinkának.
Természetesen a történet nem pont így játszódott, csak az egyszerűség kedvéért húztam ilyen egyenesre a kibogozhatatlan szálakat, de a lényeg az igaz, Ledwinka keze benne volt a nagy mű létrejöttében. Ezért érdekes megtekinteni egy olyan autót, mely a „másik” vonalon indult tervező szellemiségét követő gyárnál jött létre. Az ominózus Tatra 613-as 1978-ban került le a szerelőszalagról. A Volkswagennél ekkor gyártott újabb típusok, mind hasonlóan egyenes vonalakból szerkesztett karosszériát hordoztak magukon, főleg a Passat tűnik közvetlen ági testvérnek, bár méreteit tekintve csak kis tesó. Ez ugye nagyon érdekes, hiszen az egyik Csehszlovák, a másik meg német tervezés… Persze ez nem igaz, mert ekkoriban tört ki Európában a fekete ceruzavész, így csak a déli részeken maradt rajzolásra alkalmas eszköz. Ezért lett a Volkswagen alakját megadó illető Giorgio Giugiaro, míg a másik gyártmány formájáért a szintén olasz Alfredo Vignale felelt. Így már magyarázhatóbb lenne a hasonlóság, de ne felejtkezzünk meg arról, hogy a megrendelők mindig igazgatják a tervezők kezeit, ezért részben nekik is köszönhetők a végleges formák.
Talán ennyi elég is lesz a hasonlóság elemezgetéséből, így következhet a különbség.
A kívülről modern karosszériát tartalommal már a pártvezetőséggel dacoló csehszlovák gárda töltötte meg. Sajnos ez a dacolás pénztelenségben is megmutatkozott, és a spórolás leginkább a belső tér dizájn elemeit érintette, bár ebben az esetben talán nagyképűnek tűnik leírni a dizájn szót. Kissé úgy érzi az ember, mintha az egyes elemeket egymással nem kommunikáló csoportok készítették volna, de egyben minden szemlélődő véleménye megegyezik: „Olyan, mint egy felfújt Skoda”, és ez mégis valami egységre vall. Persze itt még a régi Skoda 105-130-as típuscsaládra kell gondolni, melynek az elektromos kapcsolói, és műszerei köszönnek vissza a Tatra kezelőfelületeiről.
Az általános anyaghasználatról sem a minőség jut az ember eszébe, hiszen a darab vassal megerősített formahab nem sokáig tudott dacolni az idővel. Először vetemedett, aztán meg mállott. Első ütemben a műszerfal teteje veszíti el az UV sugarakkal folytatott harcot. Ez ennek az autónak az esetében sem volt másképpen, így ezt már újra kellett gyártani. A kormánykerékről szintén a Skoda formavilága köszön vissza. Ha már egyszer bevált, nem fárasztották magukat a látványtervezés új mezőinek bejárásával. A kormányoszlop – vagy inkább kormánynyak – pedig már egyszerűen a barkács kategóriát súrolja az egyszerű, négy csavarral összefogott műanyaghab formátumával, ráadásul még megállíthatatlanul nyöszörög is. Az ablakemelők nehezen járó, alulméretezett szerkezete minden ablakmozdítást meggondolandóvá tesz, és ez sem erősíti a minőségi érzetet, pedig ha levetkőztetjük ezektől a vackoktól a karosszériát, egy sok érdekességgel teletöltött autót lelünk fel.
Maradva az utastérnél, rögtön ott van a különleges biztonsági kormányszerkezet, ami a műszerfalban található, és középre eltolt mechanikával kapcsolódik az első McPherson futóműhöz. Ennél biztonságosabb megoldást akkoriban nem sok autó tudott felmutatni.
Különleges dolog még a motor léghűtése miatt szükségessé vált benzinkályha, amiből kettőt is kapott a járgány. Az egyik a váltókar előtti dobozban, míg a másik a csomagtartóban lakozik. Ezekhez a szerkezetekhez egy érdekes kezelőrészt alkottak, amit bár klímaszabályzónak neveztek, nem végzett mást, csak a fűtés intenzitását állította, és egy dróttal felbökte a huzatot elzáró tetőt a csomagtér rácsozata alatt. Az elektromos rendszer is tartalmaz meglepetéseket, és nem csak azért, mert majdnem egyszínű az összes vezeték, ami ráadásul más színű a kábelkötegbe beléptekor, mint amikor kijön. Extraként említhető az ablaktörlő intervallum kapcsolója, ami 3, 6, és 12 másodpercenként indítja el a karokat. Megtalálható még a műszerfal megvilágítás erősségét szabályozó kapcsoló is, ami minden digitális formátumot nélkülözve, egy kerámia ellenálláson át küldi az áramot, így forróságával „jelentősen besegít a fűtésbe”. Ja, és majdnem elfelejtettem a két középső fényszórót, amit szintén külön, igény szerint ébreszthetünk fel a távolsági fénnyel összekapcsolva.
Az utazás szintén sajátos hangulatú ebben a cseh csodában. Nem csak a hátulról visító V-motor egyedi hangjára gondolok. A jelentős tömeget képviselő karosszéria szinte úszik az úton, a futómű légpárnás jármű haladására emlékeztetőre vasalja az úttest egyenetlenségeit. A kanyarvételre sem lehet nagyobb panaszunk, a karosszéria megteszi azt, amit egy ilyen kialakítású járműtől elvárhatunk. A kérdés az, hogy ebben a kulturált viselkedésben mennyire van szerepe az olyan újításnak, mint a hátul elhelyezett motorba szerelt differenciálmű. Addig még nem tűnik furcsának a megoldás, míg csak azt látjuk, hogy a motor elé van szerelve a váltó. Viszont hiába keressük rajta a féltengelyeket, mert ezek a motor közepéből jönnek ki, a meghajtás súlypontját optimális helyzetbe hozva. A gyorsulás is eléggé dinamikus, bár ezt mi nem mértük, de arról tudunk nyilatkozni, hogy a végsebesség valóban az óra szerinti kétszáz felé áll meg. Ehhez a menetteljesítményhez nyilván szükség van a megfelelő fékerőre, és erről sem feledkeztek meg a vasfüggönyön inneni mérnökök. A vákuumos rásegítővel szerelt kétkörös fékrendszer előre, és hátulra is belsőhűtésű féktárcsákat kapott. A rendszer nagy részben nyugati alkatrészekből épült fel először, sőt most is Mercedes féktárcsákat kellett beépíteni a kopottak helyére.
Száz szónak is egy a vége. Ez az autó nagy kuriózuma az autógyártásnak, és nem csak a szocialista érának. Meglepő utazási komforttal szolgálja ki az utasait, és ebben is nyugodtan – beleélve magunkat a szövegbe – lehet énekelni: „Nyóc’ henger, majd szétvet az erő”.
Egy kellemes nyárestén három ismerős együtt sörözgetett. Az egyik neve Ferdinand Porsche volt, a másikat Hans Ledwinka néven illették, míg a harmadikat – a furcsa bajuszút – csak Führer becenéven szólították. Iszogattak, egy tálból cseresznyéztek, meg minden ilyen, ami kellett a jó hangulathoz. Később még ceruzák is előkerültek, és szalvétára autókat vázoltak fel, hogy milyet is gyártanának, ha „nagyok” lennének, majd amikor elfáradtak, hazamentek a tervekkel zsebükben, és fejükben. Egy pár év múlva elkezdték gyártani az első Népautót Porsche vezetésével, de ez az autó sok mindenben egyezett Ledwinka egyik Tatra modelljével, és ez az egyezőség nem a véletlen műve volt, így ha szigorúan vesszük, a Volkswagen megszületésében nagy része volt Ledwinkának.
Természetesen a történet nem pont így játszódott, csak az egyszerűség kedvéért húztam ilyen egyenesre a kibogozhatatlan szálakat, de a lényeg az igaz, Ledwinka keze benne volt a nagy mű létrejöttében. Ezért érdekes megtekinteni egy olyan autót, mely a „másik” vonalon indult tervező szellemiségét követő gyárnál jött létre. Az ominózus Tatra 613-as 1978-ban került le a szerelőszalagról. A Volkswagennél ekkor gyártott újabb típusok, mind hasonlóan egyenes vonalakból szerkesztett karosszériát hordoztak magukon, főleg a Passat tűnik közvetlen ági testvérnek, bár méreteit tekintve csak kis tesó. Ez ugye nagyon érdekes, hiszen az egyik Csehszlovák, a másik meg német tervezés… Persze ez nem igaz, mert ekkoriban tört ki Európában a fekete ceruzavész, így csak a déli részeken maradt rajzolásra alkalmas eszköz. Ezért lett a Volkswagen alakját megadó illető Giorgio Giugiaro, míg a másik gyártmány formájáért a szintén olasz Alfredo Vignale felelt. Így már magyarázhatóbb lenne a hasonlóság, de ne felejtkezzünk meg arról, hogy a megrendelők mindig igazgatják a tervezők kezeit, ezért részben nekik is köszönhetők a végleges formák.
Talán ennyi elég is lesz a hasonlóság elemezgetéséből, így következhet a különbség.
A kívülről modern karosszériát tartalommal már a pártvezetőséggel dacoló csehszlovák gárda töltötte meg. Sajnos ez a dacolás pénztelenségben is megmutatkozott, és a spórolás leginkább a belső tér dizájn elemeit érintette, bár ebben az esetben talán nagyképűnek tűnik leírni a dizájn szót. Kissé úgy érzi az ember, mintha az egyes elemeket egymással nem kommunikáló csoportok készítették volna, de egyben minden szemlélődő véleménye megegyezik: „Olyan, mint egy felfújt Skoda”, és ez mégis valami egységre vall. Persze itt még a régi Skoda 105-130-as típuscsaládra kell gondolni, melynek az elektromos kapcsolói, és műszerei köszönnek vissza a Tatra kezelőfelületeiről.
Az általános anyaghasználatról sem a minőség jut az ember eszébe, hiszen a darab vassal megerősített formahab nem sokáig tudott dacolni az idővel. Először vetemedett, aztán meg mállott. Első ütemben a műszerfal teteje veszíti el az UV sugarakkal folytatott harcot. Ez ennek az autónak az esetében sem volt másképpen, így ezt már újra kellett gyártani. A kormánykerékről szintén a Skoda formavilága köszön vissza. Ha már egyszer bevált, nem fárasztották magukat a látványtervezés új mezőinek bejárásával. A kormányoszlop – vagy inkább kormánynyak – pedig már egyszerűen a barkács kategóriát súrolja az egyszerű, négy csavarral összefogott műanyaghab formátumával, ráadásul még megállíthatatlanul nyöszörög is. Az ablakemelők nehezen járó, alulméretezett szerkezete minden ablakmozdítást meggondolandóvá tesz, és ez sem erősíti a minőségi érzetet, pedig ha levetkőztetjük ezektől a vackoktól a karosszériát, egy sok érdekességgel teletöltött autót lelünk fel.
Maradva az utastérnél, rögtön ott van a különleges biztonsági kormányszerkezet, ami a műszerfalban található, és középre eltolt mechanikával kapcsolódik az első McPherson futóműhöz. Ennél biztonságosabb megoldást akkoriban nem sok autó tudott felmutatni.
Különleges dolog még a motor léghűtése miatt szükségessé vált benzinkályha, amiből kettőt is kapott a járgány. Az egyik a váltókar előtti dobozban, míg a másik a csomagtartóban lakozik. Ezekhez a szerkezetekhez egy érdekes kezelőrészt alkottak, amit bár klímaszabályzónak neveztek, nem végzett mást, csak a fűtés intenzitását állította, és egy dróttal felbökte a huzatot elzáró tetőt a csomagtér rácsozata alatt. Az elektromos rendszer is tartalmaz meglepetéseket, és nem csak azért, mert majdnem egyszínű az összes vezeték, ami ráadásul más színű a kábelkötegbe beléptekor, mint amikor kijön. Extraként említhető az ablaktörlő intervallum kapcsolója, ami 3, 6, és 12 másodpercenként indítja el a karokat. Megtalálható még a műszerfal megvilágítás erősségét szabályozó kapcsoló is, ami minden digitális formátumot nélkülözve, egy kerámia ellenálláson át küldi az áramot, így forróságával „jelentősen besegít a fűtésbe”. Ja, és majdnem elfelejtettem a két középső fényszórót, amit szintén külön, igény szerint ébreszthetünk fel a távolsági fénnyel összekapcsolva.
Az utazás szintén sajátos hangulatú ebben a cseh csodában. Nem csak a hátulról visító V-motor egyedi hangjára gondolok. A jelentős tömeget képviselő karosszéria szinte úszik az úton, a futómű légpárnás jármű haladására emlékeztetőre vasalja az úttest egyenetlenségeit. A kanyarvételre sem lehet nagyobb panaszunk, a karosszéria megteszi azt, amit egy ilyen kialakítású járműtől elvárhatunk. A kérdés az, hogy ebben a kulturált viselkedésben mennyire van szerepe az olyan újításnak, mint a hátul elhelyezett motorba szerelt differenciálmű. Addig még nem tűnik furcsának a megoldás, míg csak azt látjuk, hogy a motor elé van szerelve a váltó. Viszont hiába keressük rajta a féltengelyeket, mert ezek a motor közepéből jönnek ki, a meghajtás súlypontját optimális helyzetbe hozva. A gyorsulás is eléggé dinamikus, bár ezt mi nem mértük, de arról tudunk nyilatkozni, hogy a végsebesség valóban az óra szerinti kétszáz felé áll meg. Ehhez a menetteljesítményhez nyilván szükség van a megfelelő fékerőre, és erről sem feledkeztek meg a vasfüggönyön inneni mérnökök. A vákuumos rásegítővel szerelt kétkörös fékrendszer előre, és hátulra is belsőhűtésű féktárcsákat kapott. A rendszer nagy részben nyugati alkatrészekből épült fel először, sőt most is Mercedes féktárcsákat kellett beépíteni a kopottak helyére.
Száz szónak is egy a vége. Ez az autó nagy kuriózuma az autógyártásnak, és nem csak a szocialista érának. Meglepő utazási komforttal szolgálja ki az utasait, és ebben is nyugodtan – beleélve magunkat a szövegbe – lehet énekelni: „Nyóc’ henger, majd szétvet az erő”.
Megjegyzések
Megjegyzés küldése