Ha azt mondom T1, akkor az autóstársadalom innenső felén mindenki
tudja miről beszélek. Aki mégis a Terminátor című filmsorozat első
részére gondolt, az szégyellje magát! Azonban a maradék olvasótábor sem
lehet biztos abban, hogy mit fog az elkövetkezendőkben kapni. Elárulom:
egy finom koktélt, jó évjáratú alapanyagból, friss, finom fűszerekkel,
Vagyis egy ős Transportert mai technikai megoldásokkal.
A Transporter ötletét egy holland kereskedőnek, Ben Pon-nak tulajdonítják. Ez az úriember kezdte először forgalmazni a Bogarat Németországon kívül 1947-ben. Hollandia után következett Amerika, ahol a hatalmas piacon szépen fogytak a Volkswagenek. Mindebből következik, hogy Ben Pon befolyásos üzletemberré nőtte ki magát. Talán ezért nem röhögték ki a firkálmányát, amit egy wolfsburgi gyárlátogatás alatt vetett papírra, egy üzembéli szállítójármű láttán.
Bár az ominózus rajz úgy nézett ki, mintha egy öt éves gyerek készítette volna rögtön azután, hogy kiesett a dengeliceposványosi búcsú körhintájából, mégis ez jelentette a kezdetet. Talán enyhe túlzás azt állítani, hogy a szakemberek csak egy picinykét finomítottak a skiccen, de a lényeg az, hogy végül is kialakult az osztott szélvédős kultuszjárgány.
Az évtizedek óta tartó sikersztori napjainkban folytatódik, de nem mindenki olyan szerencsés, hogy tulajdonosa lehessen egy ilyen csodának. Viszont a bogarasok körében csak Bushi néven illetett úriember, azaz Busák István – aki 2006-ban egy súlyos Bogárfertőzésen esett át – szerencsésnek vallhatja magát. Miután a kis Bogárral a vérébe került a Volkswagen vírus, a súlyosbodó tünetek egy T2 Westfáliában mutatkoztak meg nála. Persze ez csak egy izzadságszagú hasonlat volt. Semmi beteges nincs a Volkswagen mániában. Abban sincs semmi furcsa, hogy a később eladóvá vált T-kettes saját kerekein ment Angliába új gazdájával, aki képes volt ilyen messzire jönni álmai autójáért.
Ezután került elő a történetbeli 1965-ös T1, vagyis az a hiányos, kicsit törött, de felújításra jó alapnak ígérkező csontváz, ami egy váci garázs félhomályából bontakozott ki. A gyárilag oldalablak nélküli kaszni már üvegezve lett, és ezzel nem ért véget az átalakítások sora. A súlyos módosítások miatt ésszerűbbnek tűnt építeni egy korszerű technikai alapokra épülő, de veterán kinézetű eszközt, ami a mindennapi használatban is megállja a helyét. Persze az is lehet, hogy ez az egész „ésszerűség” szöveg csak mentegetőzés a valódi veteránosok előtt, akik mindenkinek a vérét akarják venni, aki nem állítja vissza az eredeti gyári állapotot az utolsó öltésig.
Tehát elkezdődött a nagy menet: A karosszéria lakatolását egy barát végezte szabadidejében. A fékrendszer már szervó rásegítéses, tárcsafékes szerkezet lett, ami egy T2-ben kezdte pályafutását. A sebességváltót egy Bogár adta, így hosszú végáttételes, száraz féltengelyes építmény osztotta volna az eredeti helyett a tomboló lóerőket, de azok nem voltak. Egy 1600-as, F kódú motor volt vásárláskor az autóban, de ez nem tudta az igényeknek megfelelően mozgatni a buszt, így donorszív kerestetett.
Egy Typ4-es 2000 köbcentis, T2-ből kioperált motorra esett a választás. Porsche-szerű „hűtőház” Roburból plántált hűtőturbinával, iker karburátor, majdnem 100 lóerő, ez a leltár röviden.
A Porsche hangulatot a motortéren kívül ötágú fekete-króm, 5×112-es replika Fuchs-felnik erősítették tovább. Sajnos a gépezet még ezek után sem felelt meg teljesen az elvárásoknak, így gazdája egy kis fórumos kutakodás után oda vitte, ahol a legjobban értenek hozzá. Angliába került a busz, ahol egy megszentségtelenítés keretében, vízhűtéses Subaru-motor került volna váltóstól a farába.
Szerencsére ez az anális baleset nem történt meg, mert megmentőként érkezett egy amerikai Jake Raby Aircooled Technologies, 2270 köbcentis, motorépítő-készlet. Végül is az angol Vintage Speed műhely egy 1.7-es Porsche 914-es blokkjára építkezett. A szett lényeges eleme a Bogár stílusú, Typ1-es hűtésnek kinéző DTM ventilátorház. A kipufogót – melynek hangja mély, de nem zavaró – az építőcég saját tervei alapján gyártotta le. Mintegy mellékesen jegyezném le, hogy a 45 millimeteres iker Dell’Orto karburátorrokal táplált erőmű 165 lóerőt ad le.
A végső összeszerelés Hampshire-ben, egy VWJim nevű műhelyben készült el. Itt formálódtak tovább a fékek is, hiszen a megnövekedett terhelést egy széria szerkezet nehezen bírta volna.
Ha már lent voltak a kocsi alatt, a futóművet sem hagyták békén. Természetesen angol cégtől került beépítésre a Red9 Design márkájú műremek. A torziós rugókra tekercsrugós, állítható futómű épült fel, mely nem csak a szemnek kedves, de az útfekvést is kiemelkedően javítja, többé már nem dülöngél a bódé.
A replikák átadták a helyüket az eredeti 6, és 7 colos, 1972 Porsche-felniknek. A váltó is ment, ami helyette jött, az versenyféle Pro-Street változat az amerikai Wright Gearboxtól. Rövid 1-es, 2-es fokozattal gyorsít, a hosszú 3-as és 4-es áttétellel pedig nagyobb távon is élvezhető marad az autózás, hiszen csak 3000 körül forog 150-nél a Porsche motor. Akkumulátorból az üzemin kívül, találhatunk még egyet a parkoláskori szükségletek kielégítésére, de ha ez kevés volna, van 380 voltos csatlakozó is.
Az átlag 12 liter üzemanyag a Concept Racing cég sporttankjából fogy 100 kilométerenként, ami nemcsak nagyobb a gyárinál a maga 65 literjével, de a kialakítása is biztonságosabb, ráadásul injektor csatlakozással is ellátták. Elkészülte után, Bushiék úgy döntöttek, hogy haza már lábon hozzák a buszt. Útba ejtették a kétévente megrendezett T1 találkozót Ausztria legmagasabb hágóján, a Grossglockneren, ahol a bal hátsó futóművön is hangoltak. 11 nap alatt 3897 kilométert autóztak minden egyéb gond nélkül.
A kész mű kétszínű fényezést kapott, bár az ablakok vonalában festett matt fekete nem nevezhető fényesnek. Viszont a többi, mazdaféle padlizsán lila szépen csillog, csak úgy, mint az összes gyári „luxus” díszítő elem, ami vegyesen alumínium, és rozsdamentes acél.
A beltérbe tekintve is visszaköszön a Porsche márkanév az eredeti Tombstone első ülések által. Hátul a szintén brit Creative Engineering több funkciós ülései találhatók, de azok is bőrbe vannak burkolva. A forgalommal szembeni sor alatt nagy tároló kapacitású csomagteret alakítottak ki, míg a háromszemélyes úgynevezett Rock’n’Roll ülés ággyá is alakítható, ha kedvünk szottyan egy kis ejtőzésre a száguldás után.
A sofőr az olaj nyomását és hőfokát VDO műszerekről olvashatja le, de a műszerfal tájékoztatást ad még a generátor üzeméről, és a motor fordulatáról is, miközben a kilométerórában digitálisan számlálódnak a megtett méterek. A koncertélményt modern Pioneer hangrendszer nyújtja, féltucat hangszórójával.
Érdemes még megemlíteni a manuális klímát… Vagyis a Safari kivitelű, kibillenthető ablakokat, amik szintén a Creative Engineering-től érkeztek.
A T1 elkészülte óta is napi szolgálatban van, és jól teljesít, hiszen végül is egy korszerű autó patinás bőrbe bújva. Alkalmazhatnánk rá a régi mondást: „Báránybőrbe bújt farkas”, de én nem látok sehol baribőrt, csak egy szelídnek tűnő fenevadat, amit ha megpiszkálnak, mérgesen morog.
A Transporter ötletét egy holland kereskedőnek, Ben Pon-nak tulajdonítják. Ez az úriember kezdte először forgalmazni a Bogarat Németországon kívül 1947-ben. Hollandia után következett Amerika, ahol a hatalmas piacon szépen fogytak a Volkswagenek. Mindebből következik, hogy Ben Pon befolyásos üzletemberré nőtte ki magát. Talán ezért nem röhögték ki a firkálmányát, amit egy wolfsburgi gyárlátogatás alatt vetett papírra, egy üzembéli szállítójármű láttán.
Bár az ominózus rajz úgy nézett ki, mintha egy öt éves gyerek készítette volna rögtön azután, hogy kiesett a dengeliceposványosi búcsú körhintájából, mégis ez jelentette a kezdetet. Talán enyhe túlzás azt állítani, hogy a szakemberek csak egy picinykét finomítottak a skiccen, de a lényeg az, hogy végül is kialakult az osztott szélvédős kultuszjárgány.
Az évtizedek óta tartó sikersztori napjainkban folytatódik, de nem mindenki olyan szerencsés, hogy tulajdonosa lehessen egy ilyen csodának. Viszont a bogarasok körében csak Bushi néven illetett úriember, azaz Busák István – aki 2006-ban egy súlyos Bogárfertőzésen esett át – szerencsésnek vallhatja magát. Miután a kis Bogárral a vérébe került a Volkswagen vírus, a súlyosbodó tünetek egy T2 Westfáliában mutatkoztak meg nála. Persze ez csak egy izzadságszagú hasonlat volt. Semmi beteges nincs a Volkswagen mániában. Abban sincs semmi furcsa, hogy a később eladóvá vált T-kettes saját kerekein ment Angliába új gazdájával, aki képes volt ilyen messzire jönni álmai autójáért.
Ezután került elő a történetbeli 1965-ös T1, vagyis az a hiányos, kicsit törött, de felújításra jó alapnak ígérkező csontváz, ami egy váci garázs félhomályából bontakozott ki. A gyárilag oldalablak nélküli kaszni már üvegezve lett, és ezzel nem ért véget az átalakítások sora. A súlyos módosítások miatt ésszerűbbnek tűnt építeni egy korszerű technikai alapokra épülő, de veterán kinézetű eszközt, ami a mindennapi használatban is megállja a helyét. Persze az is lehet, hogy ez az egész „ésszerűség” szöveg csak mentegetőzés a valódi veteránosok előtt, akik mindenkinek a vérét akarják venni, aki nem állítja vissza az eredeti gyári állapotot az utolsó öltésig.
Tehát elkezdődött a nagy menet: A karosszéria lakatolását egy barát végezte szabadidejében. A fékrendszer már szervó rásegítéses, tárcsafékes szerkezet lett, ami egy T2-ben kezdte pályafutását. A sebességváltót egy Bogár adta, így hosszú végáttételes, száraz féltengelyes építmény osztotta volna az eredeti helyett a tomboló lóerőket, de azok nem voltak. Egy 1600-as, F kódú motor volt vásárláskor az autóban, de ez nem tudta az igényeknek megfelelően mozgatni a buszt, így donorszív kerestetett.
Egy Typ4-es 2000 köbcentis, T2-ből kioperált motorra esett a választás. Porsche-szerű „hűtőház” Roburból plántált hűtőturbinával, iker karburátor, majdnem 100 lóerő, ez a leltár röviden.
A Porsche hangulatot a motortéren kívül ötágú fekete-króm, 5×112-es replika Fuchs-felnik erősítették tovább. Sajnos a gépezet még ezek után sem felelt meg teljesen az elvárásoknak, így gazdája egy kis fórumos kutakodás után oda vitte, ahol a legjobban értenek hozzá. Angliába került a busz, ahol egy megszentségtelenítés keretében, vízhűtéses Subaru-motor került volna váltóstól a farába.
Szerencsére ez az anális baleset nem történt meg, mert megmentőként érkezett egy amerikai Jake Raby Aircooled Technologies, 2270 köbcentis, motorépítő-készlet. Végül is az angol Vintage Speed műhely egy 1.7-es Porsche 914-es blokkjára építkezett. A szett lényeges eleme a Bogár stílusú, Typ1-es hűtésnek kinéző DTM ventilátorház. A kipufogót – melynek hangja mély, de nem zavaró – az építőcég saját tervei alapján gyártotta le. Mintegy mellékesen jegyezném le, hogy a 45 millimeteres iker Dell’Orto karburátorrokal táplált erőmű 165 lóerőt ad le.
A végső összeszerelés Hampshire-ben, egy VWJim nevű műhelyben készült el. Itt formálódtak tovább a fékek is, hiszen a megnövekedett terhelést egy széria szerkezet nehezen bírta volna.
Ha már lent voltak a kocsi alatt, a futóművet sem hagyták békén. Természetesen angol cégtől került beépítésre a Red9 Design márkájú műremek. A torziós rugókra tekercsrugós, állítható futómű épült fel, mely nem csak a szemnek kedves, de az útfekvést is kiemelkedően javítja, többé már nem dülöngél a bódé.
A replikák átadták a helyüket az eredeti 6, és 7 colos, 1972 Porsche-felniknek. A váltó is ment, ami helyette jött, az versenyféle Pro-Street változat az amerikai Wright Gearboxtól. Rövid 1-es, 2-es fokozattal gyorsít, a hosszú 3-as és 4-es áttétellel pedig nagyobb távon is élvezhető marad az autózás, hiszen csak 3000 körül forog 150-nél a Porsche motor. Akkumulátorból az üzemin kívül, találhatunk még egyet a parkoláskori szükségletek kielégítésére, de ha ez kevés volna, van 380 voltos csatlakozó is.
Az átlag 12 liter üzemanyag a Concept Racing cég sporttankjából fogy 100 kilométerenként, ami nemcsak nagyobb a gyárinál a maga 65 literjével, de a kialakítása is biztonságosabb, ráadásul injektor csatlakozással is ellátták. Elkészülte után, Bushiék úgy döntöttek, hogy haza már lábon hozzák a buszt. Útba ejtették a kétévente megrendezett T1 találkozót Ausztria legmagasabb hágóján, a Grossglockneren, ahol a bal hátsó futóművön is hangoltak. 11 nap alatt 3897 kilométert autóztak minden egyéb gond nélkül.
A kész mű kétszínű fényezést kapott, bár az ablakok vonalában festett matt fekete nem nevezhető fényesnek. Viszont a többi, mazdaféle padlizsán lila szépen csillog, csak úgy, mint az összes gyári „luxus” díszítő elem, ami vegyesen alumínium, és rozsdamentes acél.
A beltérbe tekintve is visszaköszön a Porsche márkanév az eredeti Tombstone első ülések által. Hátul a szintén brit Creative Engineering több funkciós ülései találhatók, de azok is bőrbe vannak burkolva. A forgalommal szembeni sor alatt nagy tároló kapacitású csomagteret alakítottak ki, míg a háromszemélyes úgynevezett Rock’n’Roll ülés ággyá is alakítható, ha kedvünk szottyan egy kis ejtőzésre a száguldás után.
A sofőr az olaj nyomását és hőfokát VDO műszerekről olvashatja le, de a műszerfal tájékoztatást ad még a generátor üzeméről, és a motor fordulatáról is, miközben a kilométerórában digitálisan számlálódnak a megtett méterek. A koncertélményt modern Pioneer hangrendszer nyújtja, féltucat hangszórójával.
Érdemes még megemlíteni a manuális klímát… Vagyis a Safari kivitelű, kibillenthető ablakokat, amik szintén a Creative Engineering-től érkeztek.
A T1 elkészülte óta is napi szolgálatban van, és jól teljesít, hiszen végül is egy korszerű autó patinás bőrbe bújva. Alkalmazhatnánk rá a régi mondást: „Báránybőrbe bújt farkas”, de én nem látok sehol baribőrt, csak egy szelídnek tűnő fenevadat, amit ha megpiszkálnak, mérgesen morog.
Bár a VW Depo szerző megjelölése nélkül szerepelteti az írásomat a Tank oldalukon, én azért közlöm, hogy a cikkben található képek az ő munkájukat dicsérik.
Igaza is volt a gazdájának, nem illik ebbe Subaru motor. Volt a németeknél egy hibbant brigád, azok fára csavart 911-esekből rakták át a motorokat (csináltak T2-eseket, meg pár T3-at), de a H szériás Porkék ára már úgy elszaladt hogy egészen valószínűtlen csavarhalmokat is megéri restaurálni, úgyhogy az ""olcsó"" motorok elmaradásával az ügyfelek is elfogytak.
VálaszTörlésA különlegességekre mindig lesz vevő, aki megfizeti, csak az a kérdés, hol, és mit. Van akit nem érdekel a divat, vagy mások véleménye. Rákattan valamire, aztán szórja a milliókat, a műhely meg boldog.
TörlésKérlek, maradj inkább a műhelyszagú írásoknál, azok sokkal jobbak.
VálaszTörlésEz már egy elmúlt korszak, amikor papírra vetett adatokból kellett megírni egy cikket, egy olyan járműről, amiről már mindenki mindent megírt...
Törlés